ΓΑΛΑΞΙΔΙΩΤΙΚΑ ΚΑΡΑΒΙΑ - ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Το μπρίκι «Aγιος Σπυρίδων» των Χαράλαμπου, Κωνσταντίνου και Παναγιώτη Χ. Αρβανίτη, ναυπηγημένο γύρω στα 1860. Στα μέσα του 19ου αι. η γαλαξειδιώτικη ναυτιλία αγγίζει τη μεγαλύτερη ακμή της με 300 περίπου ιστιοφόρα (πηγή: Μουσείο Γαλαξιδίου, «Γαλαξιδιώτικα καράβια», εκδ. «Μέλισσα» 1988).

<--

Tο 1775 το Γαλαξείδι ήταν το τέταρτο ναυτικό λιμάνι του ελληνικού χώρου με 70 μεγάλα καράβια συνολικής χωρητικότητας 10.000 τόννων και πλήρωμα 1.100 ναύτες. Το γαλαξειδιώτικο ναυτικό επωφελήθηκε από τις ανακατατάξεις κατά τους ναπολεόντειους πολέμους και, σύμφωνα με τον Aγγλο κλασικό φιλόλογο και περιηγητή T. Smart Hughes, εκείνη την εποχή, «κάθε μέλος του πληρώματος έχει μερδικό στο καράβι ή το φορτίο. Αυτή η συμμετοχή όχι μόνο ηλεκτρίζει το επιχειρηματικό πνεύμα και τη δραστηριότητα, αλλά και καλλιεργεί τη φρονιμάδα, τη λιτότητα και την αυστηρή οικονομία. Ξερό ψωμί, ελιές, λίγο παστόψαρο και κρασί από το πιο συνηθισμένο είναι το καθιερωμένο σιτηρέσιό τους. Δεν είδα ποτέ λαό να δέχεται με τόση υπομονή τους κόπους και τις στερήσεις...».

Aπώλειες του Aγώνα

Τις παραμονές της Eπανάστασης του 1821, το Γαλαξείδι ήταν μια ανθούσα πολίχνη, που απολάμβανε ένα είδος αυτονομίας παραχωρημένης από τον Αλή Πασά και πολλοί Γαλαξειδιώτες ναυμάχοι αναδείχθηκαν σε μεγάλες μορφές του Αγώνα της Ανεξαρτησίας. Οι Κωνσταντίνος και Σπυρίδων Δεδούσης, Δρόσος Βλάμης, Ηλίας Φούντας, Γεώργιος Αλύκουρης, Ανδρέας Καμμένος, Δημήτριος Μουλδής, Ανδρέας Λουκέρης, Δημήτριος Μπακογεωργάκης, Δημήτριος Ανατσίτος όπλισαν τα καλύτερα από τα πλοία τους και τα έθεσαν στη διάθεση του Αγώνα. Ο Ηλίας Μητρόπουλος, ο επικαλούμενος «περιστερά» προσέφερε πολύτιμες υπηρεσίες στην πολιορκία της Ακρόπολης και ο Σπύρος Δεδούσης «τίμιος πατριώτης και γενναίος κιντυνώδης» σκοτώθηκε στην ίδια πολιορκία. Κι όταν την 23η Σεπτεμβρίου 1821 αποβιβάστηκε στην πολιτεία όλο το τουρκικό στράτευμα, οι Τούρκοι κράτησαν τα 30 από τα 70 πλοία που βρίσκονταν στο λιμάνι της και έκαψαν τα υπόλοιπα.

Από έκθεση του εκτάκτου Επιτρόπου Κ. Μεταξά προς την κυβέρνηση του νεοπαγούς ελληνικού κράτους, το 1830, γνωρίζουμε ότι: «Το Γαλαξείδιον ήδη έχει 650 οικογενείας και συμπεριλαμβάνουν 2.815 ψυχές... Οι Γαλαξειδιώται είναι όλοι σχεδόν ναύται, μετέρχονται οι ίδιοι με τα πλοία των μικρόν εμπόριον, άλλοι ναύται και άλλοι ως έμποροι. Είναι συγχρόνως και κτηματίαι... Η πόλις και η περιφέρεια αυτής έχουσα πέντε καλούς λιμένας και έχοντας οι κάτοικοι 34 πλοία της Αης κλάσσεως και 73 της Βας και ούσα η πόλις παραθαλάσσιος και κατάλληλος δι' εμπόριον, δυνάμεθα να συμπεράνωμεν ότι ημπορεί να κατασταθή εμπορικήν πόλις της Βας τάξεως».

H μεγάλη ακμή

Η πόλη ανέκαμψε γρήγορα από τις απώλειες του Αγώνα και ο στόλος της άρχισε να ξανακτίζεται στα ναυπηγεία του Πειραιά και της Αίγινας αρχικώς, ενώ λίγο αργότερα μετακαλείται από την Αίγινα ο ναυπηγός Καλούδης κι αρχίζουν να κατασκευάζονται ιστιοφόρα σε ταρσανάδες της πόλης. Εκτός από τον Αντώνη Καλούδη, μεταξύ των πρώτων ξένων ναυπηγών ήταν ο Μαστροθανάσης Καϊμάκης από την Aμφισσα και ο γιος του Ιωάννης.

Από το 1840 αρχίζει η αυτόνομη ανάπτυξη του γαλαξειδιώτικου στόλου. Στη φάση αυτή, η ναυπηγική πέρασε κυρίως σε Γαλαξειδιώτες, όπως ο Μαστρογιάννης Κανάτας -του οποίου τη δουλειά συνέχισαν ο γιος και ο εγγονός του-, ο Αθανάσιος Μπακλαής, ο Αναγνώστης Κανέλλου Μιχαλόπουλος, ο Νικόλαος Αναγνώστου Μιχαλόπουλος και ο Κωνσταντίνος Παπαπέτρου. Eτσι, στα 1848, το Γαλαξείδι μπορούσε να καταμετρεί στην ιδιοκτησία των κατοίκων του εκατό πλοία, με χωρητικότητα όμως όχι μεγαλύτερη από διακόσιους τόννους. Την ίδια χρονιά, οι Γαλαξειδιώτες κινήθηκαν για την ίδρυση ασφαλιστικού οργανισμού, πράγμα που το κατάφεραν το 1860, όταν ιδρύθηκε η «Ανώνυμος Κινδυνασφαλιστική Εταιρεία το ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΝ» για να ακολουθήσει η «Αλληλέγγυος Ασφάλεια το ΓΑΛΑΞΕΙΔΙΟΝ» και έξι ακόμη αλληλασφαλιστικές εταιρείες που κάλυπταν τους εταίρους τους σε μια μακρά σειρά από τους θαλάσσιους κινδύνους.

Το 1860 βρίσκει το Γαλαξείδι με περισσότερα από 300 πλοία, πολλά ανάμεσα στους 300 και 800 τόννους. Ο ναυτότοπος έχει φτάσει πια στη μεγαλύτερή του ακμή: 15 έως 20 καράβια ρίχνονταν κάθε χρόνο στη θάλασσα. Στα 1875, ο Παπαπέτρος ναυπηγεί το μπάρκο «Αίολος» του Κουζού 1.150 τόννων, ονομαστό για την κομψότητα, τη στερεότητα και τη γρηγοράδα του. Στα 1880, ο Κανάτας ναυπηγεί το εξαίρετο μπάρκο «Γραβιά» του Ιωάννη Μητρόπουλου, 1.050 τόννων, εφάμιλλο του πρώτου.

Tα πανιά μαζεύονται για πάντα

Είναι στη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας του 19ου αι. που καταγράφεται προϊούσα η παρακμή του ναυτικού της πόλης. Ενώ το 1872 το λιμάνι του Γαλαξειδίου είχε 297 νηολογημένα πλοία χωρητικότητας μεγαλύτερης από 34.629 τόννους, είκοσι χρόνια αργότερα είχε 126 ιστιοφόρα, τα οποία το 1903 περιορίστηκαν σε 92. Οι ναυπηγήσεις άρχισαν να γίνονται αραιότερες. Το 1903 πέφτει στη θάλασσα το τελευταίο καράβι -είναι η μεγάλη σκούνα του Νικολάου Κωστέλλου-, και τα πανιά μαζεύονται για πάντα. Η παρακμή της ιστιοφόρου ναυτιλίας επέφερε τη ναυτιλιακή, αλλά και την πληθυσμιακή παρακμή του Γαλαξειδιού. Πολλοί Γαλαξειδιώτες κατέφυγαν οικογενειακώς στον Πειραιά, όπου υπήρχε ήδη μικρή εστία για δραστηριοποίηση στον εμπορικό κλάδο, ενώ πολλοί συνέχισαν την ενασχόληση με τη θάλασσα στους στόλους αιγαιοπελαγίτικων εταιρειών. Στις πρώτες δεκαετίες του 20ού αι., σημειώθηκε νέα σοβαρή πληθυσμιακή συρρίκνωση και η γερμανική κατοχή έδωσε ένα ακόμη καίριο πλήγμα στην επιβίωση του τόπου.

Ποια στοιχεία εμπόδισαν τους παραδοσιακούς καπετάνιους στο Γαλαξείδι να μετατραπούν σε κοσμοπολίτες εφοπλιστές, όπως συνέβη σε άλλους ναυτότοπους του ελληνικού χώρου, δεν έχει ακόμη διακριβωθεί. Μέσα στις ίδιες τις συνθήκες ανάπτυξης του γαλαξειδιώτικου ναυτικού πρέπει να αναζητηθούν ίσως και τα στοιχεία της αδυναμίας προσαρμογής του. Μια νέα απαραίτητη προσέγγιση της ιστορίας του γαλαξειδιώτικου ναυτικού δεν θα απαντά μόνο στις ανάγκες της τοπικής αυτογνωσίας, αλλά θα αποτελεί ένα ακόμη πρόσθετο τοπικό παράδειγμα στο πλαίσιο της ελληνικής οικονομικής ιστορίας.

Η μικρή χωρητικότητα του γαλαξειδιώτικου ιστιοφόρου τύπου μπρίκι, δεν άντεξε, στα τέλη του 19ου αι., τον αυξανόμενο τότε ανταγωνισμό του ατμόπλοιου. Και στο σημείο αυτό, το ερώτημα της παρακμής του Γαλαξειδιού ως ενός από τους παραδοσιακούς ναυτότοπους, ανάγεται στο ίδιο το ερώτημα της μετάβασης από το ιστίο στον ατμό και τους μηχανισμούς που την επέτρεψαν ή την εμπόδισαν, στο πλαίσιο της οικονομίας του νησιωτικού και παραθαλάσσιου χώρου της Μεσογείου. Στην περίπτωση του Γαλαξειδιού, οι αιτίες που έχουν προταθεί είναι η αδράνεια των παραδοσιακών δομών μπροστά στο καινοφανές, η αδυναμία του Eλληνα να συνεταιρίζεται -απαραίτητη προϋπόθεση για την εξασφάλιση των απαιτούμενων ποσών για επένδυση σε ατμόπλοια- και η νοοτροπία του ανεξάρτητου καπετάνιου-ιδιοκτήτη.

Bιβλιογραφία:

1. Eύα Bλάμη, «Γαλαξείδι, η μοίρα μιας ναυτικής πολιτείας», Bιβλιοπωλείον της Eστίας.

2. Γουργουρής Ν. Ευθύμιος, «Το Γαλαξείδι στον καιρό των καραβιών», τόμοι 3, Αθήναι 1982 (έκδοση του Συνδέσμου Γαλαξειδιωτών).

3. Σκιαδάς Ι. Αναστ., «Το Γαλαξείδι.. Μια πανάρχαια ναυτική πολιτεία», Αθήνα 1999.

4. Παναγιωτόπουλος Βασίλης, «Το γαλαξιδιώτικο ναυτικό και τα ζητήματά του: μια σκιαγραφία», στο: «Μουσείο Γαλαξιδίου, Γαλαξιδιώτικα Καράβια», εκδ. Μέλισσα, β' έκδ. 1988.

ΠΗΓΗ: www.kathimerini.gr